E’ stato presentato oggi 17 maggio, in una conferenza stampa organizzata presso il salone G.Benedetti del castello di Desenzano del Garda, il video del ritrovamento del relitto dell’idrocorsa Fiat C.29 che fu pilotato da Francesco Agello.
L’evento dal nome “Relitti del Garda. Dagli abissi alla storia”, è stato organizzato dalla Soprintendenza Archeologia della Lombardia, la Soprintendenza Belle Arti e Paesaggio della Lombardia orientale, il Gruppo Volontari del Garda – Ente Morale di Protezione Civile e l’Associazione Atena CuNaMa, in collaborazione con Guardia Costiera, Comando Carabinieri Tutela Patrimonio Culturale e con il patrocinio del Comune di Desenzano del Garda.
Ecco il video: https://www.youtube.com/watch?v=BJA5W_fMtzc
Nell’impatto il Fiat C.29 si è separato in due parti principali, la coda si è staccata dal resto della fusoliera, ed ora il relitto giace sul fondo del lago a circa 70 metri di profondità, divorato dallo scorrere del tempo. E probabilmente resterà lì, per ora non si hanno notizie su un eventuale recupero.
Ecco il comunicato del Gruppo Volontari del Garda con qualche informazione sul FIAT C.29 MM 129:
Dopo la sconfitta italiana nell’edizione del 1927 a Venezia, ad opera degli inglesi, il Segretario di Stato per la Regia Aeronautica Italo Balbo dispose la creazione del Reparo Alta Velocità (RAV) che si insediò presso un idroscalo già esistente a Desenzano del Garda.
Nel 1928 confluirono sul Garda uomini e mezzi con il solo scopo di perfezionare la capacità dei piloti e la messa a punto di idrovolanti in grado di primeggiare nella velocità pura e nella destrezza di volo sia per riconquistare la coppa Schneider che per riprendersi il record di velocità assoluta.
Vennero subito commissionati ad alcune industrie italiane (Savoia Marchetti, Piaggio, Fiat e Macchi) nuovi idrovolanti, specificamente studiati per i record di velocità. Il primo ad arrivare a Desenzano, nella primavera del 1929, fu il FIAT C.29.
Il prototipo fu subito testato per verificarne l’efficacia. Era un aereo leggerissimo con un motore (il FIAT AS.5) estremamente potente. Per migliorare le prestazioni la FIAT aveva intrapreso la strada della riduzione del peso e delle dimensioni complessive degli idrovolanti, sperando che questo portasse ad un incremento considerevole delle prestazioni. In realtà si capì quasi da subito che la leggerezza, unita alla grande potenza del motore, avrebbe portato più all’instabilità del mezzo che non al miglioramento delle prestazioni.
Dai primi voli di collaudo, eseguiti dal Comandante della base, il Ten. Col. Mario Bernasconi, emersero subito questi gravi difetti. In modo particolare la forma degli “scarponi”, ovvero dei galleggianti non consentiva di superare la velocità di decollo. Ci fu un primo incidente senza conseguenze per il pilota e con pochi danni effettivi per il velivolo, che portò a numerosi test su modelli in scala 1:5 trainati da motoscafi veloci per verificare la giusta configurazione idrodinamica. Furono individuate le giuste forme e dimensioni dei galleggianti e fu riconsiderata la forma della coda che divenne più simile a quelle degli idrocorsa Macchi già utilizzati da anni, con l’abbassamento della deriva e del timone sotto i piani di coda .
Giunse così a Desenzano il primo modello ufficiale del C.29, ovvero quello con matricola 129. Le prove di volo furono affidate al Serg. Magg. Francesco Agello non tanto per le sue qualità rispetto agli altri piloti quanto piuttosto per le sue ridotte dimensioni corporee che bene si adattavano agli angustissimi spazi del nuovo idrocorsa. I primi voli del giugno 1929 servirono a prendere confidenza con quel mezzo che, come già detto, dava non pochi grattacapi soprattutto in fase di ammaraggio, quando la sua leggerezza lo penalizzava maggiormente.
Fu proprio durante un ammaraggio che il 16 luglio del 1929 Agello toccò la superficie del Garda quando un elemento estraneo (probabilmente un’onda sollevata da un lontano motoscafo) fece di colpo impennare il velivolo che aveva ancora una velocità superiore ai 150 km orari e lo fece ricadere verticalmente di coda. Il FIAT C.29 MM. 129 si inabissò e solamente il fatto che l’impatto con l’acqua avesse ormai azzerato la velocità del mezzo permise ad Agello di abbandonare lo stretto abitacolo e di venire ripescato indenne dai motoscafi di soccorso.Il relitto che è stato recentemente ritrovato è proprio quello dell’incidente appena descritto.
Successivamente ed a tempo di record fu approntato dalla FIAT un nuovo modello, il n° 130 che però, il 12 Agosto, fece la stessa fine del primo. Anche in questo caso Agello si salvò ma con molta più difficoltà rispetto al precedente incidente in quanto stavolta il C.29 si inabissò a forte velocità e con motore ed elica in avanti. Il progetto fu quindi abbandonato. Troppo leggero il telaio e troppo difficile da manovrare per non rischiare incidenti.
Fu ugualmente portato a Calshot per la coppa Schneider del 1929 (era la matricola 130bis) ma non fu impiegato e l’Italia dovette gareggiare con velivoli inferiori a quelli inglesi tanto da perdere per la seconda volta il trofeo.
Quel modello fa bella mostra di sé accanto ad altri leggendari idrocorsa del RAV al museo aeronautico di Vigna di Valle.
E’ interessante comunque rimarcare che il motore utilizzato per il C.29 fece da base per lo sviluppo del più leggendario motore FIAT AS.6, costituito da due AS.5 accoppiati contrapposti, che permise ad Agello di conquistare il record assoluto di velocità con il Macchi Castoldi MC.72 nel 1933 e ’34.
Nel settembre del 2014 alcuni subacquei recuperarono un motore che si pensava fosse quello di uno dei C.29 dispersi ma si scoprì in seguito che si trattava di un motore FIAT A.20, utilizzato su altri idrovolanti e su aerei da addestramento ed acrobazia.
E’ possibile invece che il motore appartenesse al FIAT CR.20 con il quale perse la vita in addestramento il Tenente Ariosto Neri, nel 1932 di fronte al porto di Desenzano.
Altre interessanti informazioni sul FIAT C.29 ce le fornisce Valfredo Fradeani in “Storia di un primato“, libro che ripercorre la storia della Coppa Schneider fino all’impresa di Agello, con il record di velocità
Nell’intento di ridurre il più possibile la complessità e il peso del velivolo, si scelse per il raffreddamento la disposizione di due elementi a lamelle sopra e sotto l’ala in prossimità della fusoliera, e si evitò gran parte della carenatura del motore dando a questo (il Fiat A.S. 5 da 1.000CV, espressamente concepito) una eccellente forma propria di penetrazione.
Dopo le prove col primo prototipo, essendo state notate grosse difficoltà di pilotaggio e di decollo fu cambiata la forma del piano di coda verticale e della parte terminale della coda; il timone fu sviluppato verticalmente nella parte inferiore, che prima mancava del tutto, e abbassando quella superiore in modo che l’impennaggio restava spostato verso il basso; venne anche montato il parabrezza definitivo, che incorporava una carenatura scorrevole che poteva chiudere il posto di pilotaggio oppure venir fermata in posizioni intermedie.
La riduzione del peso consentì l’eccezionale rapporto 1/1 tra peso e potenza, e l’ala, pur con superficie ridottissima, sopportava un carico non superiore a 146 kg/mq. L’apparecchio era sorprendentemente piccolo, risultato d’una disposizione quanto mai razionale dei vari organi, e destò viva ammirazione; si ricorda in particolare l’apprezzamento del pioniere Blériot.
Questi organi avevano una forma sensibilmente avviata, frutto di uno studio attento, ed apparivano grandi rispetto agli scarponi degli altri idrocorsa semplicemente perchè la fusoliera era comparativamente più piccola. Degna di menzione la struttura di collegamento fra essi e la fusoliera, che seguiva la linea oramai ortodossa di tali realizzazioni, ma la semplificava nelle linee e nel complesso degli irrigidimenti in profilati sottili in modo da ottenere un buon risultato con ingombri minimi.
Il rapporto fra la potenza sviluppata dal motore e i dispositivi radianti non aveva imposto di invadere troppa parte della superficie delle ali con i radiatori (ristretti a solo due rettangoli in prossimità della fusoliera) e tanto meno quella dei galleggianti.
La struttura era interamente metallica, e così il rivestimento, ad eccezione di quello dei galleggianti; l’ala, senza diedro né freccia, era a profilo biconvesso abbastanza sottile e con bordo d’attacco affilato. L’elica, bipala, era metallica; il carburante era contenuto nei galleggianti.
Le caratteristiche note sono: apertura alare 6,60 metri, lunghezza 5,45, altezza 2,75 ; superficie alare 8 mq; peso a vuoto 900 kg, totale 1160; velocità massima 560 km/h, autonomia 45 minuti
Il 27 Maggio è prevista la presentazione del video al pubblico presso Palazzo Todeschini.
