Rapporto annuale ANSV: laser contro aerei, segnalazioni in aumento

Come ogni anno, l’Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo (ANSV) ha pubblicato il rapporto informativo sull’attività svolta nel 2014 e sullo stato della sicurezza dell’aviazione civile in Italia.

Tra le attività principali dell’ANSV ricordiamo le inchieste di sicurezza relative agli incidenti aerei e le attività di studio e indagine per assicurare il miglioramento della sicurezza del volo.

Ad oltre quindici anni dalla sua istituzione, l’ANSV rappresenta una realtà affermata nel contesto aeronautico, anche se deve far fronte alle ristrettezze economiche che ne limitano l’attività. Delle 55 unità di personale previste, si è scesi alle attuali 30, di cui solo 4 sono tecnici investigatori. L’organico a disposizione consente di gestire solo un limitato numero di inchieste, con tutti i problemi che ne possono conseguire.

L’ANSV ha anche la discrezionalità di indagare su incidenti occorsi ad apparecchi per il volo da diporto o sportivo (VDS), gli ultraleggeri, ma per stessa ammissione dell’ente “le attuali risorse finanziarie ed umane non lo consentono”.

Oltre a questi aspetti, nel rapporto l’ANSV ripercorre in maniera sintetica le inchieste aperte nel 2014 per le quali ci si aspetta prossimamente un rapporto definitivo.

Nel 2014 le segnalazioni di eventi aeronautici di interesse per la sicurezza del volo sono state 3118, in linea con il 2013, ma in continua diminuzione rispetto gli anni precedenti, segnale confortante e incoraggiante vista l’attività di sensibilizzazione svolta dall’ANSV. Le segnalazioni per inconveniente grave sono 53, 11 in meno del 2013, ed hanno riguardato velivoli (25), elicotteri (7) e alianti (12). Le vittime di incidenti aerei sono state 20 (escluso VDS).

Sono stati registrati 65 eventi di runway incursion, in calo rispetto agli anni precedenti. Con runway incursion si intende un qualsiasi evento che coinvolga l’indebita presenza di un aeromobile, veicolo, persona, animale… sulla pista. Solo 3 di questi casi hanno richiesto l’apertura di una inchiesta di sicurezza, trovate i dettagli nel rapporto.

Tra le problematiche di particolare importanza per la sicurezza aerea che ANSV ha analizzato ci sono:

• Bird strike, ovvero impatti con volatili: 51 segnalazioni in totale, di poco superiori rispetto l’anno precedente, ma in diminuzione del 60% rispetto il 2013. Gli aeroporti più colpiti da questo fenomeno sono quelli di Palermo Punta Raisi, Roma Fiumicino e Brindisi. Le fasi di volo dove si verificano la quasi totalità dei birdstrike sono decollo e atterraggio, le fascia oraria dove si sono registrati più eventi è quella della mattina tra le 6 e le 10 (UTC), l’intensità di questi eventi aumenta con il periodo primaverile ed estivo, tra maggio ed agosto.
• Wind shear, ovvero una variazione improvvisa del vento in intensità e direzione: questo fenomeno è fortemente influenzato dall’orografia del terreno, per questo negli anni passati ENAV ha condotto uno studio sui 20 aeroporti di sua competenza per analizzare la tipologia di wind shear per poi adottare le misure si sicurezza più idonee. Da queste analisi è emerso che l’aeroporto più colpito da questo fenomeno è Palermo Punta Raisi dove sarà installato un sistema LIDAR (Light Detection And Ranging) che consente di effettuare scansioni volumetriche per rilevare il wind shear. Il LIDAR sarà installato anche a Genova, Reggio Calabria e Firenze.
• Illuminatori laser: le segnalazioni di uso improprio di illuminatori laser è in costante amento, 1189 casi nel 2014, + 35% rispetto il 2013. Degli “incoscenti” si divertono a puntare il laser contro gli aerei in fase di atterraggio, causando l’accecamento momentaneo dei piloti. I dati più significativi riguardano gli aeroporti di Roma Fiumicino (135 segnalazioni), Napoli (116), Firenze (103), Bologna (62), Torino (60), Venezia (59), Bergamo (48), Milano Malpensa (44). Questi eventi non devono essere sottovalutati per la loro potenziale pericolosità. Basta fare una ricerca in internet per avere un’idea di quanto sia diffuso questo fenomeno: come documentato anche da AVHerald in alcuni casi sia il pilota che il primo ufficiale sono stati accecati dal laser. Puntare questi dispositivi contro i velivoli costituisce una grave minaccia alla sicurezza del volo e all’incolumità dell’equipaggio.

  La FAA ha simulato l’effetto del laser sul parabrezza di un aereo e come potete vedere da queste immagini l’effetto accecante è molto fastidioso, ed ovviamente aumenta la sua intensità in funzione della vicinanza e della potenza del laser stesso.
   

  

  distanza 1,1 km – intesità 0.5 μW/cm²

  

  distanza 370 metri – intesità 5.0 μW/cm²

  

  distanza 110 metri – intesità 50 μW/cm²

   

  Giusto per fare un esempio… immaginate di essere ai comandi di un A320 in fase di atterraggio, di notte, ad una velocità di circa 270 Km/h. Qualcuno si è appostato nelle vicinanze della pista e vi punta il laser per 1-2 secondi quando siete a 500 metri dalla testata pista. A 270 Km/h percorrete 500 metri in 7 secondi… a quella distanza il raggio laser non ha più il diametro di qualche millimetro, ma di mezzo metro, in grado quindi di offuscare buona parte della vostra visuale e di abbagliarvi, facendovi distrarre… 7 secondi nel frattempo sono passati.

  Ci sono dei fattori che amplificato l’effetto dannoso del laser, come il colore del laser (le luci che tendono al verde-giallo creano più disturbo quando è buio rispetto a luci rosse-blu), il movimento, il buio, la distanza dall’aereo, la potenza del raggio…

  Questo grafico mostra la pericolosità in base alla distanza:
   

  

  Per fortuna a certe distanze non c’è alcun rischio concreto di danni permanenti alla retina nel caso in cui un raggio di questo viene puntato direttamente agli occhi. Ad esempio un raggio da 5mW (Classe 3) puntato da una distanza di 100 metri, avrà un diametro di 10 centimetri, al nostro occhio arriverà con una potenza di 0.02 mW, paragonabile al laser di Classe 1 che è innocuo.

Come ogni anno, ho trovato il rapporto molto interessante, come sono interessanti e istruttivi i rapporti degli incidenti pubblicati sul sito dell’Ente.

Per risolvere problematiche come il bird strike si possono adottare varie contromisure (contromisure audio, visive per allontanare i volatili, controllo della popolazione o ricollocamento..), idem per il wind shear grazie a sistemi come LIDAR o LLWS… mentre per problematiche dovute a persone poco responsabili che puntano un laser contro un aereo, quale soluzione si può adottare? …

Fonti

http://www.physics.utoronto.ca/~jharlow/teaching/lasers.html

http://en.wikipedia.org/wiki/Lasers_and_aviation_safety