F-35: rapporto ufficiale del Pentagono

Michael Gilmore è il direttore dell’ufficio tecnico del Pentagono incaricato della valutazioni dei nuovi armamenti, tra cui l’F-35.

Il 15 Febbraio ha stilato un rapporto sullo stato degli F-35A in uso presso la base di Eglin AFB sui quali si stanno addestrando i primi piloti USAF.  Il 33rd Fighter Wing (33 FW) ha a disposizione 9 F-35A del Block 1, di cui:

• 6 F-35 del Block 1A (con matricola da 746 a 751)
• 3 F-35 del Block 1B (tcon matricola da 5001 a 5003)

Sinceramente non mi sarei mai aspettato di trovare così tanti problemi evidenziati in un rapporto ufficiale, che è disponibile integralmente qui. Lo stesso Gilmore ammette che è “normale” riscontrare alcuni problemi in un aereo ancora in fase di sviluppo, ma quelli riscontrati sono problemi atipici per un aereo che già viene utilizzato per l’addestramento dei piloti. Infatti i difetti riscontrati impongono delle limitazioni ai piloti durante le sessioni di addestramento.

Nella tabella 3.1 del rapporto sono presenti le limitazioni imposte agli allievi, come ad esempio:

• No night or instrument meteorological conditions flight: i piloti non possono volare ne di notte ne in condizioni meteo avverse per alcuni limiti della strumentazione
• No rapid stick or rudder inputs: i piloti non possono compiere manovre avanzate che richiedono un uso non-limitato dei comandi di volo
• Angle-of-attack (AOA) limited to between -5 and +18 degrees and aircraft limited to -1 to +5.0 g’s: i piloti non possono compiere manovre fondamentali per conoscere a fondo la manovrabilità dell’aereo
• Airspeed limited to 0.9 Mach: i piloti non possono condurre voli supersonici… non possono quindi esplorare la manovrabilità dell’aereo a velocità superiori di 0,9 Mach

Si fanno riferimento anche ad alcuni problemi al radar: “The radar performance shortfalls ranged from the radar being completely inoperative on two sorties to failing to display targets on ne sortie, inexplicably dropping targets on another sortie, and taking excessive time to develop a track on near co-speed targets on yet another sortie. In two instances, a student pilot cited the need to use head-down actions to see the displayed altitude of airborne targets as a shortfall”

Problemi con il visore HMD, ovvero Helmet-mounted display: i piloti sono dotati di un visore multifunzione, che però ha qualche problema, come evidenziato dai rapporti di tutti gli allievi (4) che hanno volato con l’F-35:

• l’orizzonte artificiale, in alcuni casi, risulta essere disallineato
• display non funzionante o tremolante
• problemi di messa a fuoco, in alcuni casi la visuale era sfocata o annebbiata

Problemi con le interfacce:

• il touch screen utilizzato per controllare le radio non è facilmente accessibile, non ha un feedback tattile, ed è incline all’errore errore,  in particolare durante le fasi di volo impegnative o in condizioni di volo turbolento

Problemi di visibilità: tutti gli allievi che si stanno addestrando sull’F-35 hanno evidenziato

• scarsa visibilità esterna, causata principalmente dal poggiatesta del seggiolino eiettabile e dalla conformazione del canopy

Problemi di surriscaldamento.. del pilota!: 3 allievi ed un istruttore hanno segnalato che:

• la combinazione di volo richiesta per volare sull’F-35 genera un eccessivo riscaldamento all’altezza del collo

Problemi di “disallineamento” delle informazioni: gli allievi hanno riportato che

• spesso ci sono discrepanze tra le informazioni fornite durante le sessioni di addestramento in classe rispetto agli ultimi manuali effettivamente disponibili
• il sistema FMS (Full Mission Simulators) non rispecchia del tutto le performance di volo dell’F-35; sono state riscontrate delle discrepanze nella simulazione di flameout (SFO)

“Serious” Risk Areas; l’Air Force, durante le sessioni di valutazione, ha identificato 8 aree di rischio grave sulle quali lavorare (tabella 2.1 del documento ufficiale):

• Lack of F-35A Maturity: il velivolo non è maturo, come dimostra l’esiguo numero di ore di volo accumulate durate i voli di test, con un alto tasso di abort che aumenta la probabilità di un incidente di classe A (catastrofica perdita di aereo / equipaggio)
• Reduced Pilot Situational Awareness during an Emergency: se l’ Integrated Caution Advisory Warning System (il sistema integrato che allerta il pilota su eventuali problemi a bordo) non invia al pilota gli allarmi in maniera chiara, c’è il rischio che gli allarmi siano mal interpretati o non presi in considerazione in tempo utile
• Pilot Escape System testing shortfalls: il sistema di eiezione non ha completato i test di certificazione; se dovesse verificarsi qualche malfunzionamento, potrebbe essere messa a repentaglio la vita dell’equipaggio
• Potential for aircrew drowning in the event of an overwater ejection: il sedile eiettabile non è dotato del “water activated release system (MWARS)”, ovvero del sistema che provvede a proteggere i piloti dall’annegamento in caso si eiettassero in acqua
• Fuel Barriers and potential fire risk: la progettazione del sistema di alimentazione dell’F-35 necessita di una doppia barriera per prevenire eventuali perdite di carburante
• F-35A Pilot Vehicle Interface (PVI) Problems:  problemi legati al visore HMD, di cui vi parlavo sopra
• Lack of Lightning Protection: l’F-35 non è dotato di un sistema qualificato di protezione contro i fulmini
• Safety Critical Function Integration Process Shortfall: i sistemi critici per la sicurezza ed il software non sono stabili

L’immaturità dell’F-35 è evidenziata nel rapporto anche in base ai dati relativi all’ air abort rate, ovvero alle operazioni di volo abortite a causa di malfunzionamenti; l’obiettivo era di non superare la soglia di 1,000 abort ogni 100,000 ore di volo, ma ad oggi è stato raggiunto un abort rate pari a 3,600. Nell’ultimo anno il valore ha oscillato tra i 4,200 ed i 7,800 abort.

Nel dettaglio, da Marzo 2012 si sono verificati 16 air aborts in 338 missioni, ovvero 440 ore di volo.  Gli abort sono stati causati da problemi ai sistemi di controllo(4), impianto carburante (2), sistemi di comunicazione (2), superamento dei limiti operativi del velivolo (2), impianto frenante (1), motore (1), generatore ausiliario (IPP) (1), vehicle mission computer (1), altro (2).

Il rapporto mette in risalto la quantità di ground abort che si sono verificati di recente, ovvero di problemi che non consentono al velivolo di decollare; sono stati riscontrati malfunzionamenti nelle tute anti-g e nei visori che sono indipendenti dal velivolo, ma necessari al volo.

Questi problemi hanno inficiato anche sulla disponibilità dei 9 F-35 presso la base di Eglin; l’Air Force si aspettava di avere a disposizione almeno il 33% dei mezzi per tutta la durata del corso di addestramento, ma come dimostra questo grafico gli F-35 sono rimasti più tempo a terra che in aria:

In particolare 2 F-35, con matricola 749 e 5002, non sono stati disponibili per il 70-80% del tempo:

Il rapporto si conclude con una serie di raccomandazioni sulla risoluzione dei problemi sopra riportati, come ad esempio completare la certificazione del sistema di eiezione, dotare i velivoli del water activated release system (MWARS), migliorare l’accessibilità ai sistemi touchscreen…

L’F-35 è appena al 33% del percorso di sviluppo, e non sarà operativo prima del 2019…

• via: www.defensenews.com