Sentenza Tuninter: condannati piloti, tecnici e dirigenti
Condannate complessivamente a 62 anni 7 delle 9 persone accusate dell’incidente nell’agosto 2005 a un ATR 72 della Tuninter. Il disastro avvenuto al largo delle coste palermitane fece 16 vittime; 23 i superstiti. Gli imputati – i due piloti e 7 tra tecnici e dirigenti – tutti tunisini, ripondevano, a vario titolo, di disastro colposo, omicidio colposo plurimo e lesioni gravissime. Assolti due tecnici del reparto manutenzioni.
La relazione d’inchiesta dell’ANSV ha constatato che l’ammaraggio dell’ATR 72 della Tuninter (volo 1153) fu determinato dallo spegnimento dei motori, causato dalla mancanza di carburante.
Il giorno prima dell’incidente, l’equipaggio aveva segnalato un guasto al Fuel Quantity Idicator (indicatore quantità carburante). I tecnici avevano provveduto a sostituire l’indicatore difettoso ma, a causa di una ricerca poco accurata e ad una incongruenza nel database del sistema di gestione delle parti di ricambio, sull’ATR 72 era stato installato uno strumento non idoneo (il FQI era compatibile con l’ATR 42, non ATR 72).
L’indicatore prima di essere sostituito segnalava la presenza di 790 kg di carburante, dopo la sua sostituzione ne indicava 3100 kg; era evidente che c’era qualcosa che non andava, ma nessuno se ne era accorto.
L’indomani l’aereo era pronto per compiere la rotta Djerba-Bari-Djerba.
In fase di briefing il pilota e copilota avevano calcolato la necessità di imbarcare altri 700 kg di carburante (3100 + 700 = 3800 kg ) per effettuare la rotta senza dover rifornire nuovamente a Bari. In realtà ne furono imbarcati appena 465 kg, proprio perchè il FQI riportava un valore maggiore del reale (invece di 790 kg indicava 3100 kg). Il meccanico di linea aveva compilato e consegnato la distinta di rifornimento, indicando che erano stati riforniti 465 kg di carburante, e non 700 kg, ma l’equipaggio non ebbe cura di notare questa incongruenza.
Ora il Fuel Quantity Idicator indicava 3800 kg, invece di 1255 kg.
Il comandate, durante le operazione pre-volo, si accorse che mancava dalla documentazione di bordo la distinta del rifornimento effettuata per portare la quantità di carburante da 790 kg a 3100 kg. In realtà l’aereo non era stato rifornito; dopo l’ultimo volo era stato sostituito l’indicatore del carburante con uno non idoneo, e l’idicazione era falsata. Il Flight Dispatcher (il responsabile della pianificazione di un volo) aveva rassicurato il comandante dicendogli che avrebbe recuperato la distinta, e che intanto potevano proseguire con le operazioni pre-volo.
Per la tratta Djerba-Bari l’equipaggio aveva calcolato un consumo pari a 1100 kg. Una volta arrivati a Bari, il FQI indicava che rimanevano 2300 kg di carburante, quindi erano stati consumati 1500 kg, circa il 40 % in più rispetto i 1100 kg pianificati. L’equipaggio non notò questa incongruenza, e decise di rifornire imbarcando in totale 2700 kg di carburante, effettivi erano 570 kg.
Dopo circa 50 minuti dal decollo da Bari, l’equipaggio constatò che il motore destro si era arrestato, comunicando l’avaria via radio e richiedendo di scendere da 23000 ft a 21000 ft (a circa 65 NM dall’aeroporto di Palermo); mentre l’equipaggio era intento ad applicare la checklist SINGLE ENGINE OPERATION, anche il motore sinistro si era arrestato. L’aereo si trovava a 17000 ft e a circa 50 NM dall’aeroporto di Palermo. A questo punto l’equipaggio aveva interrotto i controlli previsti dalle checklist e tentava di capire il motivo che aveva indotto lo spegnimento dei motori, cercando di riavviarli inutilmente e mantenendo una velocità di discesa ampiamente superiore quella ottimale. Ora l’aereo era a 12000 ft di altitudine e 40 NM dall’aeroporto di Palermo
L’ATR aveva perso molta quota e a 4000 ft il pilota si rese conto che non avrebbe mai potuto raggiungere l’aeroporto di Palermo (era a 20 NM) ; decise quindi di ammarare tra due grandi imbarcazioni per facilitare i soccorsi.
Come ha potuto dimostratre la relazione tecnicna dell’ANSV (da un punto di vista puramente teorico), se l’equipaggio avesse adottato tutte le procedure del caso, l’aeromobile avrebbe potuto raggiungere l’aeroporto di Palermo.
Il testo della relazione di inchiesta è disponibile presso www.ansv.it
