Centenario della Battaglia Aerea di Istrana

Domenica 1 ottobre presso la Base Area di Istrana, sede del 51° Stormo dell’Aeronautica Militare, si è svolto un evento aperto al pubblico per celebrare il Centenario della Battaglia Aerea di Istrana.

La rievocazione aerea ha rappresentato il culmine di altre interessanti iniziative svoltesi in precedenza: mostre fotografiche, esposizioni di cimeli di guerra e modellini, spettacoli teatrali, conferenze storiche sulla Grande Guerra e sui piloti italiani, rivolti a giovani e meno giovani appassionati e curiosi.

Sabato 30 settembre abbiamo raggiunto la Base Aerea di Istrana in volo, decollando da Viterbo a bordo del CESSNA 310N N421NA “Tom & Jerry”,per assistere all’evento in programma domenica 1 ottobre. Ecco il reportage a cura di Antonio Di Trapani.

VITERBO-ISTRANA in volo – Sabato 30 settembre 2017

Un pochino intontito dalla notte passata in bus per raggiungere Roma, e dal treno in primissima mattinata per raggiungere Viterbo, mi riprendo all’istante grazie allo straordinario spirito del pilota, Giuseppe Gatto, e degli altri due passeggeri.

Il primo ha pilotato dall’AVIA FL.3 fino ai grandi aerei di linea, passando per l’MB326, accumulando più di 24000 ore di volo, gli altri sono due “manici” dell’ AVES (Aviazione dell’Esercito Italiano), esperti piloti sia di ala fissa che di ala rotante.Non potevo chiedere di meglio, un volo su uno splendido aereo storico, una compagnia di piloti animati dallo spirito di ragazzini, e la base di Istrana come destinazione.

Tiriamo fuori dall’hangar il bellissimo Cessna 310N “Tom & Jerry”, che avevo visto diversi anni fa a Palermo Boccadifalco per la prima volta – si tratta di un aereo che ha vinto più volte la gara di velocità del Giro Aereo di Sicilia ai comandi di Gatto e Monastra, nel 2015, nel 2016, e nel 2017 – all’epoca in una livrea un po’ più anonima di quella attuale: l’ originalissima livrea grigio perlato risplende alla luce del mattino, e più guardo l’aereo e più mi rendo conto del fascino intramontabile delle sue linee, estremamente attuali sebbene il prototipo abbia volato nel 1953.

Controlli, rifornimento, e prendiamo posto nello spazioso cockpit, i due motori Continental IO-470-M da 260 HP si fanno sentire, ma una volta indossate le cuffie l’ambiente ritorna estremamente confortevole. Ci allineiamo e decolliamo per pista 04L, la R è in uso all’Esercito, e durante la corsa di decollo ci scorrono a destra i Chinook ordinatamente allineati a lato della pista. Raggiungiamo una quota di 5500 piedi, dirigendo verso Todi mentre sotto di noi si stagliano gli Appennini e dei surreali paesaggi calanchivi, poi verso il Trasimeno, traverso di Perugia, traverso di Forlì, ed il paesaggio montuoso lascia il posto alla pianura: ecco l’Adriatico, e le valli di Comacchio!

Superati il Po e l’Adige ci lasciamo sulla sinistra Padova, riconoscibilissima per il Prato della Valle e la Basilica di Sant’Antonio. Puntiamo Castelfranco Veneto e poi prua verso l’aeroporto di Istrana – più precisamente la sua taxyway, dato che la coppia di Eurofighter rischierata lì in QRA potrebbe decollare in qualunque momento – per un lungo finale.

In finale scorgo gli AMX del 51° Stormo allineati uno accanto all’altro, e mentre un nugolo di uccelli si leva in volo mi sembra quasi di vedere la Ferrari di Villeneuve e l’F-104 che qui si sfidarono… ma l’atterraggio mi riporta con i piedi per terra, in tutti i sensi.

In effetti l’F104 c’è davvero! un bell’esemplare nei colori del 132° Gruppo, che fa bella mostra di sé accanto ad un AMX, rulliamo parcheggiando accanto ad un altro AMX, di fronte ad altri aerei HAG (Historical Aircraft Group). Sono passati 100 minuti da quando abbiamo staccato le ruote da Viterbo, con 20 nodi di vento frontale variabile, mantenendo una quota di 5500-6500 piedi

Andando a mensa ci imbattiamo in alcuni bellissimi gate guardian, un T-33 restaurato nei colori di un velivolo da traino bersagli che sembra uscito di fabbrica, un F-86K, un F-84F, ed un immancabile F-104.

Dopo pranzo alcuni membri HAG effettuano alcune prove in volo per l’esibizione del giorno dopo, mentre noi a terra diamo una controllata all’aeroplano… ed ecco un problema. La centralina che comanda l’impianto fumogeno è scarica e non sembra esserci nessun alimentatore in grado di caricarla…per fortuna gli specialisti dell’Aeronautica Militare se ne prendono cura, riconsegnandola il giorno dopo in perfetta efficienza. La giornata si conclude con il briefing per gli equipaggi, dove si delineano le quote di sicurezza da tenere, le zone da non sorvolare e quelle dove orbitare in caso di attese e/o imprevisti, e cosa fare in caso di decollo su allarme degli Eurofighter. Finito il briefing torniamo in pista e, quasi al tramonto, la coppia che era in QRA decolla per tornare alla propria base di stanza.

RIEVOCAZIONE BATTAGLIA DI ISTRANA – Domenica 1 Ottobre

A partire dalle 11:00 la base è stata aperta al pubblico, con la possibilità di visitare una mostra fotografica che raccontava la storia del campo di volo, una mostra cimeli e documentazione sulla figura del pilota della Grande Guerra Giannino Ancillotto, ed una mostra filatelica con annullo postale per l’occasione.  Il pubblico ha poi potuto ammirare i velivoli storici di HAG e della Jonathan Collection, che non sfiguravano di fronte al filante F-104 ed agli AMX messi in mostra dal 51° Stormo. Lo Stormo ha anche organizzato una mostra storica comprendente cimeli che coprivano il periodo compreso dalla Grande Guerra fino ai giorni nostri. Presenti anche diversi mezzi militari storici, alcuni dei quali erano in mostra anche alle passate edizioni del Fly Party.

Alle 14:00 l’inno nazionale, simultaneamente al sorvolo del cielo campo della replica volante di uno SPAD XIII con fumogeni tricolori, segna l’inizio della manifestazione: non si tratta di uno SPAD qualunque, la livrea raffigura il grifone della 91 Squadriglia sul lato destro della fusoliera (che possiamo ammirare ancora oggi sul logo dell’Aeronautica Militare Italiana), ed il celeberrimo cavallino rampante sul lato sinistro, emblema dell’Asso italiano Francesco Baracca.

Poiché la coppia di Eurofighter in QRA potrebbe decollare in qualunque momento, qualora esigenze di difesa aera lo richiedessero, tutti gli aeroplani della manifestazione decollano ed atterrano dalla ampia taxyway, lasciando così la pista libera per ogni evenienza.

Dopo lo SPAD decolla uno splendido T-6 Harvard II, dipinto nei colori di un esemplare RAF sul quale si è addestrato il principe Filippo di Edimburgo (si tratta in realtà di un esemplare ex-AM), seguito in rullaggio da un T-6G che porta i codici della Scuola di Volo basico ad elica dell’AM: i due maestosi aerei dai motori radiali eseguono un paio di passaggi in formazione, per poi esibirsi singolarmente. Silenzioso come un aliante se paragonato ai due T-6, il piccolo Loehle 5151 ”Danny Boy II” di Giancarlo Caleffi, replica in scala 3:4 del North American P-51 Mustang accende il motore: nonostante il cielo grigio il pubblico può ammirare la livrea con le bande bianche e nere del D-Day che riproduce quella del Mustang del Capitano Melvin Hightshoe del 350 Fighter Squadron ,  353 Fighter Group USAF.

Ma adesso è il momento di un’altra esibizione di potenza: dopo aver scaldato il motore decolla lo Yak-11, che ha tenuto con il naso all’insù il pubblico di Pardubice all’Aviatickà Pout 2017 e al Fly Party 2017 di Montagnana. La sua colorazione sembra confondersi con il cielo plumbeo, e non appena il rombo del motore si fa più intenso il pubblico ha appena il tempo di vedere l’aereo sfrecciare e scomparire nuovamente accompagnandolo con versi di stupore.

Terminata l’esibizione dell’addestratore sovietico del secondo dopoguerra assistiamo al decollo, davvero corto, del Cessna O-1 Bird-Dog “Mekong Mauler” di Andrea Rossetto, perfetto in ogni dettaglio, che dimostra tutta la sua manovrabilità da osservatore e scout. A questo punto tocca al Cessna 310N, che una volta decollato si ripresenta al pubblico effettuando un paio di passaggi con i fumogeni tricolore mentre a terra un tenore intona “Volare”.

In un crescendo di emozioni il Bellanca 7ECA Citabria,  il SIAI Marchetti S.205-20R ed il Bird Dog effettuano una toccante missing man formation, con il Cessna che si separa dal trio.  E’ la volta di un altro trio, costituito da tre Slepcev Storch, repliche in scala ridotta del famosissimo STOL tedesco: uno ha livrea italiana cobelligerante, gli altri due livrea tedesca, uno in teatro africano e l’altra del fronte russo.

Finalmente è giunto il momento della rievocazione vera e propria, purtroppo il maltempo comincia a peggiorare ma incuranti di questo i piloti degli aerei, tutti con abitacolo aperto, decollano mentre a terra si susseguono cariche di cavalleria. Il cielo si riempie di biplani, quasi tutti Tiger Moth eccetto la già citata replica dello SPAD di Baracca e quella del Fokker Dr.I Dreidecker (triplano) del Barone Rosso. Quest’ultimo “attacca” l’aeroporto corredato da effetti pirotecnici, ma viene “colpito” dai biplani inglesi e costretto ad arrendersi alle truppe a terra.

Termina così l’evento con il quale si è voluto ricordare il Centenario della battaglia aerea più importante sul Fronte italiano della Prima Guerra Modiale, che sancì la definitiva supremazia aerea dell’aviazione italiana ribadita nelle successive battaglie del Solstizio e di Vittorio Veneto.

Un grazie infinito a Pino Gatto, per avermi dato la fantastica opportunità di volare con lui, ad HAG, alla Jonathan Collection, al 51° Stormo e a tutti gli Enti organizzatori.

 

LA BATTAGLIA AEREA DI ISTRANA – Cenni storici

Dopo la disfatta di Caporetto del 24 Ottobre 1917 Francia  e Inghilterra e mandarono aviazione ed esercito a dare man forte agli italiani: in particolare dall’Inghilterra arrivò la settima Brigata del Royal Flying Corps, formata dai Wings 14th e 51st, con i ricognitori R.E.8 degli Squadrons  34 e 42,ed i Sopwith Camel degli Squadrons 28, 45 e 66 .

Al comando del 28 Squadron c’era il canadese Captain William George Barker che, appena giunto sul fronte italiano, il 29 novembre  abbattè un Albatros D.III del Jagdstaffel (Jasta) 1 ed il 3 dicembre attaccò un pallone da osservazione vincolato a terra e abbattè un Albatros del Jasta 39 che stava attaccando il suo gregario. Poiché a causa dell’inverno imminente gli schieramenti stavano preparandosi al trinceramento Barker, famoso per un temperamento piuttosto focoso e poco incline alla disciplina, decise di provocare il nemico: il giorno di Natale il suo Camel e quello del Lieutenant Harold Byron Hudson apparvero sull’aerodromo di Motta di Livenza lasciarono cadere un grosso pezzo di cartone con su scritto “To the Austrian Flying Corps from the English RFC, wishing you a Merry Christmas“, lanciandosi in una azione di mitragliamento: il bilancio fu di quattro aeroplani danneggiati al suolo e di un incendio, divampato in un hangar e idealmente propagatosi negli animi dei tedeschi, e non austro-ungarici come ritenuto da Barker, i quali per rappresaglia lanciarono un attacco contro il campo di Istrana, che non era una base inglese ma italiana! Vi si trovavano infatti la 70ma,76ma,78ma , ed 82ma Squadriglia riequipaggiate con i nuovi Hanriot HD.1.

Fu così che la mattina di Santo Stefano, intorno alle 9, le vedette italiane videro il cielo di Istrana popolarsi di almeno 25 ricognitori/bombardieri DFW C.V organizzati in due formazioni, dando l’allarme: tra i piloti italiani decollati in scramble c’erano gli allora Sottotenenti, Silvio Scaroni,che sarebbe diventato il secondo asso italiano con 26 abbattimenti accreditati, ed Amedeo Mecozzi, in seguito uno dei padri della dottrina dell’aeronautica che prevedeva di fare delle forze aeree una Arma distinta e indipendente(avvenuto il 28 marzo 1923 con la nascita della Regia Aeronautica). Scaroni attaccò un DFW intento a mitragliare gli aeroplani ancora al suolo, abbattendolo, prima di attaccare un secondo aeroplano dello stesso tipo, questa volta efficacemente difeso dal mitragliere: con l’aiuto dell’Hanriot HD.1 del Sottotenente Giorgio Michetti riesce ad evitare il fuoco difensivo, e approfittando del momento nel quale il mitragliere doveva ricaricare l’arma abbatte l’aereo nemico dopo averlo tenacemente inseguito con la tattica dello yo-yo.

Una seconda ondata alle 12:30, che segna la prima apparizione del bombardiere bimotore AEG. G.IV sul fronte italiano, viene intercettata dagli italiani e dagli inglesi, oramai priva dell’effetto sorpresa.

La battaglia ebbe due principali conseguenze: le numerose perdite sostenute dagli austroungarici e i tedeschi- 8 o 10 DFW C.V ed un AEG. G. IV.- a fronte di nessuna perdita da parte italiana o inglese indussero i primi ad effettuare bombardamenti esclusivamente in notturna, risollevando il morale delle truppe italiane: allo stesso tempo i danni subiti dal bombardamento indussero gli italiani a dislocare gli assetti aerei su più basi.