Rifornimento in volo con il KC-767 dell’Aeronautica Militare

Abbiamo fatto visita al 14° Stormo ed abbiamo avuto la possibilità di prendere parte ad una missione di rifornimento in volo (AAR – Air to Air Refueling) a bordo del Boeing KC-767 dell’Aeronautica Militare.

E’ stata un’esperienza significativa sotto diversi punti di vista.

Prima di tutto ci ha dato la possibilità di assistere da vicino alle operazioni di rifornimento in volo, vivendo un’intera giornata accanto al personale dell’Aeronautica Militare. Giornata condita da innumerevoli variabili alle quali gli equipaggi hanno saputo far fronte con grande professionalità… come ad esempio ad un guasto occorso ad uno dei due sistemi di rifornimento alari o ai problemi durante il rifornimento tra i due KC-767A attraverso il sistema ad asta rigida.

In secondo luogo ci ha dato la possibilità di capire l’importanza del lavoro svolto dal 14° Stormo, composto dall’ 8° e 71° Gruppo di Volo. In uno dei precedenti post vi avevamo già presentato il 71° Gruppo Volo ed i loro P.180 (con tour virtuale a 360°). L’ 8° Gruppo Volo svolge principalmente le funzioni di rifornimento in volo, trasporto personale e materiale in condizioni ognitempo e in supporto ai contingenti italiani impegnati in operazioni NATO. Attualmente un KC-767A, inquadrato nel Task Group “Breus”, è rischierato in Kuwait per svolgere operazioni di rifornimento in volo nell’ambito dell’operazione nazionale Prima Parthica e multinazionale Inherent Resolve insieme ad altri assetti nazionali.

Un altro KC-767A è stato recentemente impiegato negli Stati Uniti dove, con il Reparto Sperimentale Volo, sono state condotte delle attività di test per autorizzare i velivoli F/A-18 (Hornet e Super Hornet), AV-8B e EA-6B al rifornimento.

Circa un anno fa il KC-767A dell’Aeronautica Militare era stato certificato come primo tanker di un paese diverso dagli Stati Uniti idoneo al rifornimento in volo dell’F-35. Nel 2013 ha ottenuto la certificazione al rifornimento dei Mirage 2000 e Rafale francesi oltre ai Gripen svedesi.

Questo dimostra come i KC-767A dell’Aeronautica Militare costituiscono un pregiato assetto NATO e sono fondamentali nella cornice di sicurezza della Difesa Europea. Essi sono, infatti, inseriti, con piani prestabiliti, nel sistema europeo EATC (European Air Transport Command).

Ulteriori informazioni sul KC-767A, compreso il tour virtuale a 360° all’interno del velivolo, sono disponibili a questo link: Boeing KC-767A, il tanker dell’Aeronautica Militare a 360°

Ora ci concentreremo sulla missione alla quale abbiamo preso parte mercoledì 12 ottobre 2016, illustrando le modalità con cui avviene il rifornimento in volo.

Il KC-767A ha quattro punti di rifornimento (multipoint) di cui tre a tubo e cestello (hose-and-drogue) e uno ad asta rigida (boom), nel dettaglio:

• 2x punti di rifornimento alari a tubo e cestello (wing drogues) installati nei pod alari WARPS (wing air refuelling pod) : capacità fino a 1818 litri al minuto a 50 psi, possono rifornire contempraneamente
• 1x punto centrale a tubo e cestello (center drogue) : capacità fino a 2.727 litri al minuto a 50 psi
• 1x sistema di rifornimento ad asta rigida (boom) : capacità fino a fino a 4091 litri al minuto a 50 psi, può rifornire un velivolo alla volta

Per rifornire dal cestello, il velivolo receiver deve essere dotato di una sonda esterna (come nel caso del Tornado, AMX e Eurofighter). Per rifornire dal boom invece deve essere dotato dell’UARRSI (Universal Aerial Refueling Receptacle Slipway Installation), ovvero un ricettacolo di solito posto sul dorso del velivolo come nel caso dell’F-35 o del KC-767A.

Attraverso la postazione operativa di bordo RARO II (Remote Air Fueling Operator Station) l’operatore del tanker segue e guida i rifornimenti in volo sia con il sistema ad asta rigida (boom), che con il sistema a tubo e cestello centrale (hose-and-drogue) realizzato da Smiths Aerospace.

Questa postazione è dotata di monitor, joystic e comandi che consentono all’operatore di guidare il boom attraverso il sistema HMD (Head Mounted Display), un visore che trasmette le immagini tridimensionali riprese dalle telecamere esterne.

Nel nostro caso eravamo a bordo del KC-767A MM6228 (14-03), versione COMBI. La missione di volo è durata circa 6 ore e mezza. Decollo da Pratica di Mare alle 10:00, rientro alle 16:30. Abbiamo rifornito questi receiver:

• 2x Tornado del 6° Stormo, 154° Gruppo “Diavoli Rossi” di Ghedi
• 2x Tornado del 6° Stormo, 155° Gruppo “Pantere Nere” di Ghedi (recentemente aggregati al 6° Stormo)
• 4x AMX del 51° Stormo di Istrana
• 3x Eurofighter del 36° Stormo di Gioia del Colle
• 6x Eurofighter del 4° Stormo di Grosseto
• 1x KC-767A del 14° Stormo

Troverete l’album fotografico completo sulla nostra pagina Facebook.

Tra i vari receivers abbiamo incontrato alcune versioni “particolari”: un Eurofighter biposto del 4° Stormo, un Tornado del 154° Gruppo “Diavoli Rossi” con i decals a zampa di pantera (ad opera del 155° Gruppo “Pantere Nere”), e il Tornado con numerazione 6-66, il numero del diavolo.. appunto dei “Diavoli Rossi”.

Sono stati tutti dei “wet contact” ovvero rifornimenti veri e propri in cui i receiver hanno ricevuto il carburante. Il rifornimento può durare diversi minuti, dipende dalla quantità di carburante richiesta dal receiver e da eventuali problemi come ad esempio disconnessioni forzate o causate dalla turbolenza.

Si definisce invece “dry contact” quando i receiver agganciano il cestello o il boom ma non c’è passaggio di carburante. I Tornado e AMX hanno rifornito dal cestello sinistro (il destro era inoperativo), gli Eurofighter dal cestello centrale (causa guasto cestello sinistro), il KC-767A dal boom.

La procedura di rifornimento è regolamentata dallo standard NATO ATP 3.3.4.2(C). Attraverso una matrice di compatibilità è possibile recuperare le procedure specifiche in base al tipo di tanker, di receiver, e alle loro nazionalità. Di seguito troverete un breve riassunto di come si svolge la procedura.

Innanzitutto esistono diverse modalità di avvicinamento al tanker da parte dei receiver, definite “rendez-vous” (RV):

• Alpha (Anchor): procedura svolta sotto il controllo di una stazione radar di terra, in mare, o in aria (AWACS). Il controllore tattico vettora i receiver verso il tanker che sta già operando in una zona di lavoro concordata.
• Bravo: procedura basata sulla prua magnetica, utilizzata nel caso in cui gli strumenti di navigazione non forniscono dati attendibili. L’avvicinamento non richiede l’uso di zone concordate.
• Charlie: procedura simile alla Bravo che consente al receiver di gestire l’avvicinamento con il supporto radar (es AWACS)
• Delta (Point Parallel): procedura dove il receiver mantiene una rotta prestabilita, il tanker seguirà la stessa rotta ad una distanza predeterminata
• Echo (Timing): procedura prevista in occasione di missioni di pattugliamento aereo da combattimento
• Foxtrot (Sequenced): procedura utilizzata quando il tanker e il receiver decollano dalla stessa base. Prima decollano i receiver e, dopo aver completato il rejoin, decolla il tanker.
• Golf (En-route): procedura che facilita il ricongiungimento tra receiver e tanker su una rotta comune anche se sono decollati da basi differenti

I nostri receiver hanno seguito un rendez-vous di tipo Alpha. Tornado e AMX hanno rifornito nell’area R21 (Cervia) sul mare, gli Eurofighter nella D84 (Ponza) sul mare, il KC-767 nella R50 (Sulmona) sull’Appennino. Durante il rendez-vous il tanker ha mantenuto un pattern a “biscotto” .

I receivers, dopo essere stati vettorati dal controllore tattico, si avvicinano “a vista” al tanker utilizzando velocità e quota prestabilite (visual with tanker).  Eseguono un ricongiungimento (rejoin) in posizione Echelon Left, ovvero alla sinistra del tanker per essere identificati. Dopo aver ricevuto l’autorizzazione da parte del comandante del tanker, i primi due receiver possono spostarsi simultaneamente dietro i due punti di rifornimento alari ed avviare la procedura di avvicinamento e rifornimento (clear for contact). Al termine del rifornimento i receivers si sganciano (disconnect) e si riposizionano in Echelon Right (reforming), ovvero alla destra del tanker, per poi avviare la procedura di allontanamento.

La procedura di rifornimento via asta rigida (boom) ha una procedura analoga, con la differenza che il receiver non dovrà inserire la sonda in un cestello, ma dovrà avvicinarsi il più possibile per consentire all’operatore del tanker di guidare l’asta telescopica attraverso la postazione operativa RARO II verso il ricettacolo UARRSI posto sul receiver.

In entrambi i casi i gli equipaggi dei receivers sono supportati da una serie di luci e led infrarossi (visualizzabili sui visori NVG dei piloti) installati sul tanker che forniscono punti di riferimento e supporto per l’avvicinamento. Sui punti di rifornimento alari e centrale sono installate alcune luci che hanno la funzione di avvisare il pilota: ad esempio se le luci sono lampeggianti e di colore verde vuol dire che il carburante è disponibile, se lampeggiano di rosso vuol dire che il receiver deve effettuare una disconnessione immediata.

Una bellissima esperienza che ci ha permesso di imparare come sempre qualcosa di nuovo e di vivere una giornata “operativa” insieme agli uomini dell’Aeronautica Militare.

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Testo: Valerio De Cecco
Foto : Valerio De Cecco e Andrea Bellandi

From The Skies desidera ringraziare l’Ufficio Pubblica Informazione dell’Aeronautica Militare, il M.llo Martina, Serg. Tirelli e tutto il personale del 14° Stormo e 8° Gruppo per la cortesia e disponibilità dimostrata durante la nostra visita.