Domenica 14 Settembre, due caccia Eurofighter dell’Aeronautica Militare sono decollati poco dopo le 13.30, dalla base aerea di Grosseto per intercettare un Airbus 320 (volo MEA214, marche T7-MRC) della compagnia aerea libanese “Middle East Airlines” in volo da Ginevra a Beirut con un bagaglio sospetto a bordo.
I due caccia, in prontezza a terra per il servizio di difesa dello spazio aereo nazionale, hanno raggiunto il velivolo civile dopo pochissimi minuti sui cieli della Puglia, scortandolo – come previsto dalle procedure di sicurezza nazionale – fino all’atterraggio sulla pista 16R dell’aeroporto di Fiumicino, per le verifiche del caso.
L’ordine di decollo è partito dal NATO Combined Air Operation Center di Torrejon, in Spagna, ed è stato poi gestito dal Comando Operazioni Aeree di Poggio Renatico (Ferrara) in coordinamento con i centri di controllo radar interessati sul territorio nazionale.
L’Aeronautica Militare assicura, 24 ore su 24, 365 giorni all’anno, la sorveglianza e la difesa dello spazio aereo nazionale attraverso una struttura di sorveglianza radar e caccia intercettori pronti a decollare in pochissimi minuti dalle basi aeree di Grosseto (4° Stormo), Gioia del Colle (36° Stormo) e Trapani (37° Stormo). Attualmente il servizio di allarme viene assicurato dagli Eurofighter, in passato anche dagli F-16 e F-104. A riguardo, potete leggere un interessante racconto di un ex-pilota di F-104 che racconta il suo “giorno d’allarme” : Scramble! Un giorno “d’allarme” con l’F-104
Giusto per fare un paragone con i nostri confinanti: le Forze aeree svizzere svolgono servizio d’allarme solo tra le 8.00 e le 12.00 e dalle 13.30 alle 17.00 a causa delle ristrettezze economiche.
L’ordine di decollo su allarme viene definito “scramble”. Questo video realizzato dall’Aeronautica Militare (anche se ormai di qualche anno fa) spiega come funziona il decollo su scramble e come viene gestito.
Perchè si è udito un forte boato in occasione dello scramble?
I due Eurofighter, dovendo intercettare nel più breve tempo possibile l’Airbus, hanno raggiunto una velocità tale da superare quella del suono, causando il classico “bang sonico”.
Quando un aereo attraversa l’aria crea una serie di onde di pressione davanti e dietro di se, come una nave crea le onde a prua e a poppa. Le onde generate da un aereo viaggiano alla velocità del suono e, più l’aereo va veloce, e più queste onde si comprimono tra di loro. Quando l’aereo raggiunge la velocità del suono, le onde di pressione si “fondono” in un’unica onda d’urto che viaggia alla velocità del suono, ovvero Mach 1 (circa 1225 Km/h a livello del mare a 20°C). Il “bang” viene causato dal repentino cambiamento di pressione causato dal passaggio dell’aereo attraverso l’aria a velocità supersonica. In realtà si avvertono due rapidi bang, conseguenza della variazione di pressione che si ha tra la prua dell’aereo e la coda (primo bang), e il successivo ritorno alla pressione normale (secondo bang)
La durata del boom sonico è breve; meno di un secondo, 100 millisecondi per la maggior parte dei caccia e 500 millisecondi per la navetta spaziale o per il Concorde. Questo perchè la durata dipende dalla lunghezza del velivolo: più è lungo (es: Concorde) più sarà lunga la durata del boom. La potenza dell’onda d’urto dipende dalla quantità di aria che viene accelerata, e quindi dalla dimensione e il peso velivolo. A velocità e altitudini molto elevate il cono non interseca il terreno, e non sarà avvertito nessun boom.
L’onda d’urto inizia dalla prua e finisce alla coda del velivolo e assume la forma di un cono (il cono di Mach), che in alcuni casi risulta visibile.
Data la variazione di pressione alla quale è sottoposta l’aria, il vapore acqueo contenuta in essa condensa in prossimità della regione a bassa pressione creando una cono bianco, come fosse una piccola nube conica. In base alla cosiddetta “Singolarità di Prandtl-Glauert”, il fenomeno risulta accentuato a velocità transoniche e soprattutto in prossimità di regioni già di per se a bassa pressione, come il dorso delle ali, prese d’aria ed il cupolino del cockpit (a forma convessa). Questo fenomeno si verifica in prossimità di Mach 1.0
Le “nuvole di condensazione” intorno al velivolo non sono sempre sinonimo di volo in regime transonico. Fenomeni di questo tipo si verificano ad esempio in occasione di manovre ad elevato numero di G dove la portanza e depressione sul dorso dell’ala aumentano, favorendo la formazione di condensa. Ovviamente sarà più facile osservare questo fenomeno in condizioni di aria calda e umida.
In questo video potete notare una serie di bang sonici, in alcuni casi potete distinguere chiaramente il cono di Mach e il doppio bang
Il pilota non si accorge di nulla, proprio perchè l’aereo viaggia ad una velocità superiore di quella del suono.
Gli unici due aerei di linea in grado di superare la velocità del suono sono il Concorde e il Tupolev Tu-144, entrambi ormai ritirati.
Il primo uomo ad aver superato la barriera del suono è Chuck Yeager, 14 ottobre 1947. Vi avevo già parlato di lui in occasione della recensione della sua autobiografia che consiglio di leggere: “Vivere per volare” di Chuck Yeager e Leo Janos . E anche lui conferma che superare la “barriera” del suono è un gioco da ragazzi, ecco il suo racconto di quando lo ha fatto per la prima volta:
“Improvvisamente l’ago del tachimetro cominciò a fluttuare. ARrivò sino a Mach 0.965, poi balzò oltre i limiti del quadrante. Pensai di avere le traveggole! Stavamo volando a velicità supersonica! E andava tutto liscio come il sederino di un neonato; mia nonna avrebbe potuto starsene seduta quassù e sorseggiare una limonata.
C’era voluto quel dannato misuratore perchè sapessi quel che avevo fatto. Avrebbe dovuto esserci una gobba sull’asfalto, qualcosa che dimostrasse che avevi fatto un bel buco nel muro del suono. Più tardi capii che era logico che questa missione finisse con una delusione, perchè la vera barriera non era nel cielo, ma nella nostra conoscenza ed esperienza del volo supersonico.”
Veniva definita “barriera” o “muro” proprio perchè fino ad allora nessuno era mai riuscito a superare questa velocità, e chiunque ci avesse provato era andato incontro a incidenti tragici, come si fosse schiantato contro un muro.
Ufficialmente Yeager fu il primo a superare Mach 1, ma stando ad alcune testimonianze durante la Seconda Guerra Mondiale due aerei tedeschi, il Messerschmitt Me-163 Komet e il Messerschmitt Me-262 (gli unici due con un motore a razzo e jet), avrebbero superato la barriera del suono in più occasioni.
