100 anni fa nasceva la Coppa Schneider

Oggi ricorre il centenario dalla prima edizione della Coppa Schneider, vi riporto in maniera integrale un articolo apparso su www.aeronautica.difesa.it che ripercorre la storia di questa storica competizione e delle imprese dei piloti del Reparto Alta Velocità. A riguardo vi consiglio la lettura de “L’epopea del reparto alta velocità” di Manlio Bendoni, prossimamente pubblicherò una recensione di questo libro.

Un ricco industriale francese appassionato di aviazione, Jacques Schneider, ebbe l’idea, nel 1912, di organizzare una manifestazione per favorire il progresso tecnologico dell’idrovolante che in quegli anni, complice l’enorme disponibilità di superfici acquee idonee al decollo e all’atterraggio, sembrava essere il futuro della nascente aeronautica. La “Coupe d’Aviation Maritime Jacques Schneider”, meglio nota come “Coppa Schneider”, si svolge per la prima volta nel 1913 diventando, fino al 1931 data dell’ultima edizione, una delle competizioni aeronautiche più famose al mondo. Il primo binomio vincente è costituito dal francese Maurice Prévost su un monoplano Deperdussin spinto da un motore rotativo Gnome. L’anno successivo la vittoria arride, invece, alla Gran Bretagna che si impone con Howard Pixton su Sopwith “Tabloid”, un biplano che avrebbe poi ispirato il velivolo militare Sopwith “Pup”.
Dopo queste due edizioni, che si erano svolte sulle acque del Principato di Monaco, la gara viene ovviamente sospesa durante gli anni della guerra, per essere quindi ripresa nel 1919 a Bournemouth in Inghilterra. Il percorso è di 370 chilometri e l’unico pilota che riesce a completarlo è il serg. Guido Jannello alla guida di un Savoia S.13. La vittoria, però, non veniva omologata in quanto, a causa della fitta nebbia, non era stato possibile confutare la decisione di uno dei giudici di gara che sosteneva che il concorrente italiano avesse “saltato” un pilone. Malgrado la squalifica di Jannello, l’Italia viene comunque riconosciuta come vincitrice morale, tanto che ad essa è affidata l’organizzazione della successiva edizione che si svolge a Venezia dove, tra eliminazioni e ritiri, gareggia alla fine un solo concorrente, il ten. di vascello Luigi Bologna, che vince con un Savoia S.12. L’anno seguente la competizione si disputa nuovamente a Venezia e vede la partecipazione di ben 16 italiani e di un solo francese. Dopo le eliminatorie la vittoria arride all’italiano Giovanni De Briganti su Macchi M.7bis. Nel 1922 la gara assunse particolare importanza e interesse in quanto se uno dei nostri piloti avesse ottenuto la terza vittoria consecutiva, la Coppa sarebbe stata definitivamente assegnata all’Italia. La lotta si svolge sulle acque del Golfo di Napoli e, dopo l’eliminazione dei francesi, rimane circoscritta a tre italiani e all’inglese Henry Biard. La vittoria va proprio a quest’ultimo che pilota un Supermarine Sea Lion spinto da un motore Napier da 450 CV. L’americano David Rittenhouse è il vincitore dell’edizione successiva – che si svolge nell’isola di Wight e alla quale non partecipano italiani – con un Curtiss CR-3S. Dopo un anno di interruzione decisa dagli americani che si rifiutano di disputare la gara in assenza di concorrenti stranieri, nel 1925 la Coppa si svolge a Baltimora e sul podio sale lo statunitense James Doolittle su Curtiss R-2C2. A questo punto si ripeteva per gli americani la stessa favorevole circostanza che si era presentata agli italiani qualche anno prima: la possibilità di aggiudicarsi definitivamente il trofeo.

Grandissima era quindi l’attesa quando, nel 1926 a Norfolk, si classificavano per la finale tre italiani e tre americani. Pari all’attesa è però la delusione del folto pubblico presente quando, la mattina del 13 novembre, l’idrocorsa Macchi M.39 del magg. Mario De Bernardi, dopo un appassionante duello con i Curtiss, taglia vittoriosamente il traguardo alla media di 396,689 km/h. Nel 1927 la competizione ritorna in Italia, ancora a Venezia, dove gli italiani vengono messi fuori gara da una serie di incidenti ai motori. Alla fine la spunta l’inglese Sidney Webster su idrocorsa Supermarine S-5. La delusione italiana era mitigata solo dal prestigioso record conquistato l’anno successivo da de Bernardi il quale, con il Macchi M.52R (dove “R” sta appunto per record), superava primo al mondo il limite dei 500 km/h: per l’esattezza 512,776. Ma la Schneider era di nuovo alle porte, sia pure con la cadenza biennale proposta dall’Italia, e ad essa era ormai rivolto l’interesse anche dei vari governi e in particolare del nostro che, attraverso queste gare, tendeva soprattutto a rafforzare il consenso interno e il prestigio all’estero. Un concorso bandito dal Ministero dell’Aeronautica vide scendere in lizza, in stretta collaborazione con la Scuola Alta Velocità nel frattempo costituita a Desenzano, ditte come la Fiat, la Macchi, la SIAI o la Piaggio, che affidano i progetti per un nuovo idrocorsa ad ingegneri come Rosatelli, Castoldi, Marchetti o Pegna. Malgrado ciò, i risultati in coppa non sono per i colori italiani quelli sperati. Nell’edizione del 1929 svoltasi a Calshot, infatti, è Henry Waghorn su Supermarine S-6 a spuntarla sul m.llo Tommaso Dal Molin, il cui ormai vecchio Macchi M.52R nulla può contro il ben più potente idrocorsa britannico. Due anni dopo, infine, l’Inghilterra non si lascia sfuggire l’occasione di aggiudicarsi definitivamente la Schneider vincendo, con John Boothman su S-6B, un’edizione discussa e contestata, per essere stata organizzata malgrado nessun’altra nazione avesse potuto assicurare la propria partecipazione.

La delusione è in ogni caso grande ovunque e, in Italia, è almeno pari al desiderio di rivalsa. La Scuola di Desenzano diviene ben presto Reparto, il cui compito è quello di conquistare, prima di tutto, il primato di velocità. E quando il m.llo Francesco Agello, il 23 ottobre 1934, raggiunge il limite – ancora imbattuto per idrocorsa con motore alternativo – di 709,209 chilometri di media con un Macchi Castoldi MC.72, spinto da un motore Fiat da 3100 CV, l’orgoglio nazionale sembra essere appagato e il Reparto, assolto il suo compito, viene praticamente prima smobilitato e poi, nel giro di pochi anni, sciolto. Ancora una volta, soddisfatte le primarie esigenze di propaganda, si lasciava che studi ed esperienze preziosissime e d’avanguardia cadessero nel vuoto senza la benché minima ricaduta sulla normale produzione industriale, soprattutto in quel settore dei motori che si sarebbe rivelato particolarmente carente e limitativo per la nostra reale efficienza militare negli anni successivi.