Fiumicino: ATR 72 fuori pista # Aggiornamento 4 #

Un ATR 72-500 Alitalia, ma operato dalla romena Carpatair, proveniente da Pisa con 50 persone a bordo, è uscito fuori pista durante le operazioni di atterraggio a Fiumicino. Sono 16 gli occupanti feriti, di cui 2 in maniera grave ma non in pericolo di vita.

Secondo una nota ufficiale della compagnia, il velivolo con marche YR-ATS è uscito fuori pista a causa del forte vento.

Il volo AZ1670 era decollato da Pisa alle 19.15, ed è atterrato a Roma Fiumicino alle 20.32. La pista in uso per l’atterraggio era la 16L. Il velivolo, come mostrano le foto, ha subito ingenti danni al carrello, fusoliera (soprattutto a prua) ad al motore ed elica destra.
Stando al report di AVHerald ed alle dichiarazioni rilasciate dai passeggeri, “l’aereo mentre si avvicinava all’aeroporto di Fiumicino è sceso molto velocemente, c’erano fortissime raffiche di vento”, “durante la fase di atterraggio quando ha toccato terra l’aereo ha fatto un primo sobbalzo, quindi un secondo più forte e poi un terzo ancora più forte poi l’aereo è scivolato sul lato sinistro”.

I METAR di Fiumicino al momento dell’incidente:

• LIRF 021950Z 25023KT 9999 SCT023 SCT040 11/03 Q0992 NOSIG
• LIRF 021920Z 25028G41KT 9999 SCT023 SCT040 11/04 Q0992 WS RWY 16L NOSIG
• LIRF 021850Z 24024KT 9999 FEW023 SCT040 11/04 Q0992 WS RWY 16L NOSIG

e quelli di Ciampino:

• LIRA 021915Z 25009G22KT 210V300 9999 SCT017 SCT030 10/04 Q0991
• LIRA 021945Z 25008G20KT 210V290 9999 SCT017 SCT030 10/03 Q0992

Come evidenziato dai METAR di Fiumicino, il vento al momento dell’incidente proveniva da 250° con un’intensità di 28 nodi, con raffiche a 41, a Ciampino le condizioni erano simili. Quindi l’ATR 72 è atterrato sulla pista 16L (prua 160°) con un vento proveniente da 250°, ovvero di traverso. In queste condizioni atterrare diventa abbastanza difficoltoso, perchè il vento tende a far “scarrocciare” l’aereo. Per affrontare il vento di traverso il pilota deve adottare una tecnica che gli consenta di atterrare senza stressare il carrello, come ad esempio in questo caso:

Nel METAR di LIRF (Fiumicino) compare la sigla WS, cioè wind shear, un fenomeno atmosferico che consiste in una variazione improvvisa del vento in intensità e direzione. E’ la situazione più difficile che un pilota possa incontrare in fase di atterraggio, anche perchè è un fenomeno imprevedibile. La sigla WS è seguita da RWY 16L, che sta ad indicare la pista 16L. Il METAR parla chiaro: al momento dell’atterraggio c’era la possibilità di wind shear sulla pista 16L… perchè atterrare proprio lì viste le condizioni proibitive?

Analizzando le dichiarazioni dei passeggeri e confrontandole con i dati meteo, sembra che l’aereo sia stato spinto violentemente verso terra dal wind shear. Probabilmente il pilota ha cercato di riguadagnare quota o di “riattaccare”, ma ormai era troppo tardi, ecco perchè i passeggeri affermano di aver avvertito 3 sobbalzi.

L’Aeroporto di Fiumicino ‘Leonardo da Vinci’ ha 2 piste orientate 16-34, ovvero Nord-Sud, ed una orientata 07-25, ovvero Est-Ovest. Considerando che il vento proveniva da 250°, quindi da Ovest, la pista ideale per l’atterraggio era la 25. Purtroppo la pista 25 di Fiumicino è fuori uso per gli atterraggi, sono consentiti solo decolli, come da NOTAM:

A0480/13 – RUNWAY 07/25 AVBL AS FLW DUE TO WIP: RUNWAY 07: LDG AND TKOF NOT ALLOWED. RUNWAY 25: LDG NOT ALLOWED, TKOF ALLOWED ONLY FROM ‘INT TAKE-OFF BB’ REF AIP AD 2 LIRF 2-1 AND AD 2 LIRF 1-5 ITEM 13. 28 JAN 05:01 2013 UNTIL 14 FEB 23:00 2013. CREATED: 27 JAN 12:33 2013

Il pilota, in base alle condizioni meteo sull’aeroporto di destinazione, ha la facoltà di richiedere di atterrare su una pista diversa o scegliere un altro aeroporto (alternato).

Non conosco le limitazioni dell’ ATR 72, e non sono riuscito a recuperare dati “ufficiali”, ma cercando su internet ho letto che può atterrare con un vento laterale (crosswind limitations) al massimo di 35 nodi con pista asciutta, 30 nodi con pista umida e 25 con pista bagnata.

Stando alle informazioni in nostro possesso, si può ipotizzare che il pilota abbia gestito male l’eccessiva componente laterale del vento o un eventuale wind shear, concludendo l’atterraggio fuori pista. Solo un’indagine dell’ ANSV (Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo) potrà levare ogni dubbio.

Questo incidente ha generato molte polemiche, indipendenti dall’incidente stesso, che riguardano soprattutto le modalità con cui i vertici di Alitalia stanno gestendo l’azienda.

La compagnia di bandiera ha subappaltato alla romena Carpatair alcuni voli nazionali (da Roma a Bologna, da Roma a Pisa, da Roma ad Ancona, andata e ritorno); durante questi voli, nell’ultimo mese e mezzo, sono stati rilevati 4 incidenti (5 con quello di ieri) ed 11 verifiche tecniche. La gara d’appalto è stata vinta da Carpatair nel febbraio 2012, ieri (02/02/2012) subito dopo l’incidente Alitalia ha sospeso i voli con Carpatair.
I velivoli utilizzati da Carpatair sono stati vittime di guasti ed incidenti, l’ATR precipitato ieri sera aveva sofferto un guasto all’impianto di pressurizzazione a gennaio ed una perdita di carburante in volo a dicembre. A causa dei continui guasti, a gennaio era stato revocato il subappalto sulla tratta Roma – Ancona, in quell’occasione era stato segnalato “troppo caldo in cabina”.

La formula con cui Carpatair opera è quella del wet lease: mette a disposizione aerei, equipaggio, manutenzione, assicurazione per conto di Alitalia. Ma gli standard qualitativi del servizio offerto sono di gran lunga inferiori rispetto a quelli di Alitalia [come dichiarato dal responsabile nazionale Piloti-Ugl Trasporti, Cordiale Miccio] … ma chi controlla Carpatair?
La cosa strana è che Alitalia a dicembre 2012 ha mandato in cassa integrazione altri dipendenti, oltre quelli già cassa integrati nei mesi precedenti. Però a fine dicembre ha subappaltato dei voli interni alla Carpatair. Perchè mandare via dei propri dipendenti e far svolgere il lavoro ad altri? Inoltre l’ATR 72 coinvolto nell’incidente è stato acquistato da Carpatair il 21 dicembre, ed è stato subito verniciato con la livrea di Alitalia. Carpatair non ha mai usato l’aereo per i propri voli.
Quindi è come se Alitalia, per non acquistare direttamente dei nuovi ATR, li abbia acquistati attraverso Carpatair, utilizzando anche il loro personale. Perchè tutto questo? Per risparmiare….

A questa stranezza se ne aggiunge un’altra, come ho appreso da www.ilpost.it:
Da notare che la nuova Alitalia ha una politica tutta sua con gli aeroplani che fa volare oggi. Prima, com’è prassi in tutto il mondo, erano registrati in Italia, cioè nello stato della compagnia, e in parte di proprietà e in parte in leasing, come sempre accade. La registrazione italiana è una “I” maiuscola, a cui seguono quattro lettere, da I-AAAA a I-ZZZZ. Oggi la stragrande maggioranza dei velivoli in possesso di Alitalia (gli A320 e gli altri) sono però con matricola irlandese “EI”, perché sono presi in leasing da grandi fornitori del settore con sede in Irlanda per motivi anche fiscali (anche l’Irlanda segue uno schema di immatricolazione basato su lettere: da EI-AAA a EI-ZZZ). Non solo: secondo alcuni la matricola “EI” è stata richiesta dai fornitori degli aerei per sottrarre i velivoli al rischio di sequestro in caso di crisi di Alitalia: il fornitore del leasing se li riprende subito (com’è successo con Málev, ad esempio) perché beni registrati in altro paese e quindi non sotto la giurisdizione del giudice fallimentare italiano, che si pensa dovrebbe avviare una rogatoria internazionale per poterli bloccare a terra a copertura di possibili debiti dell’azienda. Un bel ferry flight notturno e se ne riparla molti anni dopo, insomma…

• via: www.corriere.it, www.assinews.it, www.romatoday.it, www.ilpost.it